S-Bahn CEVA: 8 Merkmale der Veloparkiersysteme in den Velostationen

Mit dem Léman Express hat in der West­schweiz das grösste grenz­über­schrei­tende S‑Bahnnetz Euro­pas sei­nen Betrieb auf­ge­nom­men. Das Rück­grat bil­det die neue Eisen­bahn­li­nie CEVA von Genf nach Anne­masse in Frank­reich. Velopa wurde mit der Lie­fe­rung und Instal­la­tion der Velo­par­kier­sys­teme an den CEVA-Bahn­hö­fen beauf­tragt. Doch was gilt es eigent­lich bei der Wahl eines pro­fes­sio­nel­len Velo­par­kier­sys­tems für Velo­sta­tio­nen von Bahn­hö­fen zu beachten? 

Die Inbe­trieb­nahme des 16 Kilo­me­ter lan­gen S‑Bahn-Stre­cken­ab­schnitts CEVA (Genf-Cor­na­vin, Eaux-Vives, Anne­masse) am 15. Dezem­ber 2019 ver­voll­stän­digt die 230 Kilo­me­ter lange Bahn­stre­cke Léman Express. 240 Züge fah­ren täg­lich zwi­schen Cop­pet im Kan­ton Waadt, Genf und Evian-les-Bains in Frank­reich. Damit schrei­ben der Kan­ton Genf, der Bund, die SBB sowie die fran­zö­si­schen Staats­bah­nen SNCF Mobi­li­täts­ge­schichte, denn es han­delt sich dabei um das grösste grenz­über­schrei­tende S‑Bahnnetz Euro­pas. Gemäss kan­to­na­lem Infra­struk­tur­de­part­ment beträgt mit der Inbe­trieb­nahme der CEVA S‑Bahn die Distanz vom Wohn­ort oder vom Arbeits­ort zum nächs­ten Bahn­hof für die meis­ten Anwoh­ner (80%) oder Arbeit­neh­mer (86%) in Genf noch weni­ger als 1.5 Kilometer. 

Vom Untergrund direkt zum Eingang des Universitätsspitals

Der grösste Teil des CEVA-Stre­cken­ab­schnitts vom Gen­fer Haupt­bahn­hof Cor­na­vin ins fran­zö­si­sche Anne­masse liegt tief unter der Stadt Genf. Die Stre­cke war­tet zudem mit einem spek­ta­ku­lä­ren Unter­grund­bahn­hof auf: Der Bahn­hof Genève-Cham­pel besteht aus drei Eta­gen und vom mitt­le­ren Stock­werk führt ein Tun­nel direkt zum Ein­gang des Uni­ver­si­täts­spi­tals. 40% des dort täti­gen Per­so­nals haben ihren Wohn­sitz in Frank­reich und kön­nen unmit­tel­bar von der CEVA S‑Bahn profitieren.

Zunehmender Veloverkehr

Pro Stunde fah­ren bis zu sechs S‑Bahnen in jede Rich­tung der CEVA-Linie. Gemäss Pro­gno­sen der SBB wird erwar­tet, dass 50’000 Men­schen täg­lich auf der schwei­ze­ri­schen und der fran­zö­si­schen Seite die CEVA-Ste­cke nut­zen, was einer hoch­ge­rech­ne­ten Reduk­tion des Auto­mo­bil­ver­kehrs in Genf um 12% bis 14% ent­spricht. Dies würde die von Staus geplagte Stadt mit ihren täg­lich 500’000 Auto­fahr­ten spür­bar entlasten.

Die sich dadurch ver­än­dern­den Pend­ler­ströme füh­ren zu einem Wan­del im Indi­vi­du­al­ver­kehr vom Wohn- oder Arbeits­ort bis zum jewei­li­gen Bahn­hof und umge­kehrt. So geht man für diese kur­zen Stre­cken von einer deut­li­chen Inten­si­vie­rung des Vel­over­kehrs zur nächst­ge­le­ge­nen Hal­te­stelle aus.

Neue Velostationen und Veloparkiersysteme

Um die­sen neuen Ansprü­chen an die Mikro­mo­bi­li­tät wir­kungs­voll zu begeg­nen, ent­hält das Pro­jekt 45 Kilo­me­ter neue Velo­wege und eine ent­spre­chend hohe Anzahl an über­dach­ten Velo­park­plät­zen an den bedeu­ten­den Bahn­hö­fen. Gleich­zei­tig wur­den an neuen Hal­te­stel­len vier neue Velo­sta­tio­nen eröff­net. Velopa erhielt den Auf­trag, diese mit 1’824 dop­pel­stö­cki­gen Park­plät­zen für Velos aus­zu­stat­ten. Die Anzahl Velo­park­plätze in den vier Sta­tio­nen ver­teilt sich wie folgt:

• Bahn­hof Lancy Pont-Rouge: 1080 Veloparkplätze
• Bahn­hof Bachet: 274 Veloparkplätze
• Bahn­hof Eaux-Vives: 232 Veloparkplätze
• Bahn­hof Chêne Bourg: 238 Veloparkplätze

Zum Ein­satz kommt das von Velopa ent­wi­ckelte und her­ge­stellte Modell Etage’2’plus. Die­ses Dop­pel­stock-Par­kier­sys­tem ermög­licht es, Velos über­ein­an­der auf zwei Ebe­nen abzu­stel­len. Über­zeugt hat ins­be­son­dere die hohe Benut­zer­freund­lich­keit des Par­kier­sys­tems, dank dem auch eilige Velo­fah­rende mühe­los auf bei­den Ebe­nen ein- oder aus­par­kie­ren und somit rasch sowie vor Wit­te­rungs­ein­flüs­sen geschützt vom Velo auf die CEVA S‑Bahn umstei­gen können.

Doch wel­che wei­te­ren Kri­te­rien tra­gen bei Velo­par­kier­sys­te­men zum Bedien­kom­fort bei? Und was ist bei der Eva­lua­tion des pas­sen­den Sys­tems in Umstei­ge­zo­nen und Velo­sta­tio­nen bei Bahn­hö­fen zu berück­sich­ti­gen? Die acht fol­gen­den Merk­male zeich­nen das bei den Velo­sta­tio­nen der CEVA S‑Bahnhöfen ein­ge­setzte Velo­par­kier­sys­tem aus. Sie unter­stüt­zen gleich­zei­tig als Eva­lua­ti­ons­kri­te­rien den Aus­wahl­pro­zess bei der Pla­nung von künf­ti­gen Velostationen.

Was ist bei der Wahl eines Parkiersystems für Velostationen zu beachten?

1. Platzsparender Aufbau

Auf der zur Ver­fü­gung ste­hen­den Flä­che soll sich eine mög­lichst hohe Anzahl an Velos geord­net abstel­len las­sen. Wenn es die gege­bene Raum­höhe zulässt, ermög­li­chen dop­pel­stö­ckige Sys­teme einen hohen Nut­zungs­grad der Flä­che. Bei die­sen par­kie­ren die Velos auf zwei Ebe­nen über­ein­an­der. Zu berück­sich­ti­gen ist auch der mini­male hori­zon­tale Abstand zwi­schen den Fahr­rä­dern. Die­ser soll mög­lichst gering sein – bewährt hat sich eine Distanz von 45 Zen­ti­me­tern zwi­schen neben­ein­an­der par­kier­ten Velos auf zwei Ebenen.

2. Einfache Nutzung mit minimalem Kraftaufwand

Bei dop­pel­stö­cki­gen Sys­te­men möch­ten auch weni­ger kräf­tige Per­so­nen ihr Velo ohne Anstren­gung auf der obe­ren Etage eines Velo­par­kier­sys­tems abstel­len kön­nen. So erleich­tert eine mög­lichst geringe Ein­stiegs­höhe das leichte Anhe­ben des Vor­der­rads auf die Ein­stiegs­schiene und beweg­li­che Ein­stiegs­klap­pen ver­hin­dern das Zurück­rol­len des Velos. Mit inte­grier­ten hydrau­lisch-pneu­ma­ti­schen Feder- und Lift­sys­te­men lässt sich die Park­schiene durch eine ein­fa­che Hand­be­we­gung mühe­los bedie­nen und das Fahr­rad mit Leich­tig­keit auf der obe­ren Par­kebene der Anlage platzieren.

3. Einwandfreie Bedienbarkeit auch bei tiefen Temperaturen

Nut­zer erwar­ten von einem pro­fes­sio­nel­len Velo­par­kier­sys­tem, dass es unab­hän­gig von der Jah­res­zeit ein­wand­frei funk­tio­niert und stets ein­fach zu bedie­nen ist. Dabei ist ins­be­son­dere auf das ein­ge­setzte Mate­rial zu ach­ten. Die­ses soll ein leich­tes Glei­ten der Spur­schie­nen sowohl bei war­men als auch bei win­ter­li­chen Tem­pe­ra­tu­ren gewähr­leis­ten – so eig­net sich etwa Stahl auf­grund sei­ner Sta­bi­li­tät und sei­nem rela­tiv gerin­gen Län­gen­aus­deh­nungs­ko­ef­fi­zi­en­ten bes­ser als Alu­mi­nium. Hand­griffe soll­ten aus einem ange­neh­men Mate­rial bestehen oder mit einem sol­chen über­zo­gen sein, damit auch in kal­ten Jah­res­zei­ten und ohne Hand­schuhe eine kom­for­ta­ble Bedie­nung mög­lich ist.

4. Schutz der Velos vor Schäden

Velo­besit­zer möch­ten ihr Fahr­rad scha­den­frei par­kie­ren und wäh­rend der Par­kier­zeit sol­len keine Schä­den durch unsorg­fäl­tige benach­barte Par­kier­vor­gänge ent­ste­hen. Bedien­ele­mente des Velo­par­kier­sys­tems, die mit lackier­ten Tei­len des Fahr­rads in Berüh­rung kom­men, etwa ein Anschliess­bü­gel, bestehen daher für den opti­ma­len Lack­schutz aus wei­chen Mate­ria­lien oder sind mit Schutz­spi­ra­len aus einem scho­nen­den Kunst­stoff wie bei­spiels­weise dem High Den­sity Poly­ethy­len (HDPE) überzogen.

5. Rasches Ein- und Ausparkieren

Nut­zer, die Ihr Velo häu­fig für die Mikro­mo­bi­li­tät vom Wohn­ort zum Bahn­hof ein­set­zen, wol­len rasch vom Velo auf die Bahn und umge­kehrt umstei­gen kön­nen. Das Velo­par­kier­sys­tem soll daher effi­zi­ent zu bedie­nen und zu ver­rie­geln sein. Park­plätze, die sich mit einer gut sicht­ba­ren Num­me­rie­rung ver­se­hen las­sen, erlau­ben dem zurück­keh­ren­den Nut­zer ein ein­fa­ches Wie­der­auf­fin­den sei­nes par­kier­ten Velos.

6. Vermeiden von Verletzungen und Verschmutzungen

Über einen Anlehn- oder Ein­stell­bü­gel sol­len die Velo­fah­rer ihr Velo im Bereich des Hin­ter­rads auf ange­neh­mer Hüft­höhe kom­for­ta­bel von der Rück­seite mit ihrem Fahr­rad­schloss sichern kön­nen. Auf diese Weise müs­sen sie sich nicht zwi­schen zwei Fahr­rä­der zwän­gen, um ihre Ver­rie­ge­lung anzu­brin­gen. So las­sen sich Ver­schmut­zun­gen, zer­ris­sene Klei­dungs­stü­cke oder Hand­ver­let­zun­gen vermeiden.

7. Verhindern von Lärmbelästigungen

Um die Lärm­be­las­tung in Velo­sta­tio­nen gering zu hal­ten und das Gehör der Nut­zer zu scho­nen, muss das Velo­par­kier­sys­tem so kon­zi­piert sein, dass beim Ein- und Aus­par­kie­ren des Fahr­rads mecha­ni­sche Geräu­sche gedämpft oder ver­mie­den wer­den. Inte­grierte Dämp­fungs­sys­teme brem­sen die Auf- und Abwärts­be­we­gung. So gelangt das Velo sanft und geräusch­arm in die End­po­si­tion. Auch die Art und Qua­li­tät des ein­ge­setz­ten Mate­ri­als sowie eine ein­wand­freie Ver­ar­bei­tung redu­zie­ren die Geräuschemissionen.

8. Langlebigkeit und geringer Unterhaltsaufwand

Eine hohe Resis­tenz des Velo­par­kier­sys­tem gegen Wit­te­rungs­ein­flüsse ermög­licht dau­er­haft einen tadel­lo­sen Betrieb und ver­rin­gert den Unter­halts­auf­wand. Dies spielt sowohl im Aus­sen­be­reich als auch im Innen­be­reich eine Rolle. So wer­den etwa in Velo­sta­tio­nen Fahr­rä­der im nas­sen Zustand abge­stellt oder es blei­ben im Win­ter Reste von Streu­salz am Velo­par­kier­sys­tem hän­gen. Robuste, kor­ro­si­ons­ge­schützte Stahl­kon­struk­tio­nen eig­nen sich ideal für den dau­er­haf­ten Ein­satz und sind bestän­dig gegen wet­ter­be­dingte Einwirkungen.

Was ist eine Velostation?

Velo­sta­tio­nen sind über­dachte, zum Teil durch Per­so­nal oder Video­ka­me­ras über­wachte und abschliess­bare Velo­par­kier­zo­nen. Sie sind in der Regel unter­ir­disch oder in Gebäu­den unter­ge­bracht, ver­gleich­bar mit einem Park­haus für Auto­mo­bile. Zahl­rei­che Velo­dieb­stähle und mut­wil­lige Beschä­di­gun­gen von Fahr­rä­dern haben ins­be­son­dere in urba­nen Gebie­ten das Bedürf­nis nach stär­ke­rem Schutz und Sicher­heit für Velos erhöht. Hinzu kommt, dass unge­ord­net in grös­se­ren Men­gen im Freien abge­stellte Fahr­rä­der das Orts­bild stö­ren oder den Zugang zum Bahn­hof für Fuss­gän­ger oder Velo­fah­rer erschwe­ren. Velo­sta­tio­nen schüt­zen das Velo vor Dieb­stahl, Wit­te­rungs­ein­wir­kun­gen oder Beschä­di­gung. Gleich­zei­tig lässt sich mit einem pas­sen­den Ange­bot das «Wild­par­kie­ren» im Freien eindämmen.

Bedarf nach Schutz, Ordnung

Inner­halb einer Velo­sta­tion befin­den sich Velo­par­kier­sys­teme. Diese gewähr­leis­ten teil­weise auf zwei Eta­gen eine sys­te­ma­ti­sche Par­kier­ord­nung und erleich­tern auf diese Weise eine effi­zi­ente Flä­chen­öko­no­mie. Gleich­zei­tig bie­ten sie einen vor Wet­ter­ein­flüs­sen geschütz­ten und raschen Zugang zu freien Park­plät­zen, zum par­kier­ten Velo oder vom Fahr­rad zum Bahngleis.

E-Bikes, Reparaturservice und weitere Velostationen

Moderne Velo­sta­tio­nen ver­fü­gen an aus­ge­wähl­ten Abstell­plät­zen über Lade­mög­lich­kei­ten für E‑Bikes oder über grös­sere Park­flä­chen, um Trans­port­ve­los (Cargo-Bikes) abzu­stel­len. Zum Teil bie­ten die Velo­sta­tio­nen zusätz­li­che Ser­vice­leis­tun­gen wie etwa Fahr­rad­ver­mie­tung, Schliess­fä­cher für per­sön­li­che Effek­ten (Helm) oder Repa­ra­tur­dienst­leis­tun­gen und Velo-Ersatz­teile. Mit der zuneh­men­den Ver­la­ge­rung der Mobi­li­tät vom moto­ri­sier­ten Indi­vi­du­al­ver­kehr zum ÖV und zum Fahr­rad wer­den zuneh­mend Velo­sta­tio­nen rea­li­siert – ins­be­son­dere im Umfeld von Bahn­hö­fen, Betriebs­area­len, Aus­bil­dungs­in­sti­tu­tio­nen, Innen­stadt- und Ein­kaufs­zen­tren oder in gros­sen Wohnüberbauungen.

Bil­der: © Fon­da­tion des Parkings